F1情報通

こういうやりとりたのしいねぇ
もちろん他のメーカーも色々やってるだろうが
ホンダはジェットのアドバイス貰って良くなったように
電気屋にアドバイスをもらおうよ

モーターが極端なハイギヤードで始動と低速時には使えないが、高速域の加速と最高速が良くなるとか？

正直モーターの効率はどこも変わらないと思うがな
ICEの他メーカーに対する余力分をKやHに回して多く発電してるとかならあると思うけど

MGU-Kの出力特性が違うとしたらICEのコンセプトも全く違うから分かったところで簡単に真似できるようなものじゃないけどな

ピットレーンに入ったらエンジン止めるルールにしろ

トト「強過ぎてツマンナイと言われたから今年は弱点も作っておいた」

クランク軸直結といえどもモーターとエンジンでは使用回転数が違うから減速比で調整はしてるけどモーター(MGU-K)でエンジンを駆動したらモーター→エンジンの方向には減速されるけどエンジンが始動するとエンジン→モーターの方向の駆動は増速されるからモーターに電流が流れてる最中にこれが起こるとモーターは一発で破損するからこれを防止する機構が必要なわけだけどそれが重量的にメルセデスには要らないと踏んだのだろう

MGU-Kでエンジン始動、ピットレーンはMGU-Kのみで走行は草案にあったけど採用されなかったレギュでは？

しかし技術に詳しい人が多いな。感心する

LMP1-Hみたいにピットロード上でエンジン切ったり再始動したりする様に義務化すればええんや。
モーターで走り出した後に遅れてエンジンの轟音が聞こえるの格好いい。

※5
確かWECはピットスタート時は電動なんだよね
で、ピットエンドからエンジンを掛けてコースに入る

F1もピットは電動で走ったらいいのにな

今年のエンジンはフェラーリのインチキPUを目指して作ったものやし、
レギュレーション範囲内の犠牲は払えるだけ払ってるやろ。
そうでもないとあんな段違いのパフォーマンスPUが作れるわけない。

今のレギュレーションだとMGU-Kはクランク直結じゃないといけないはずだからそれだとMGU-Kでのモーター走行は機構的に行えないからMGU-Kをギヤボックスのクラッチシャフトあたりにでも繋げれればモーター走行も容易に出来るようにはなるんだけど…

ハイギヤードとかモーター効率とか無知すぎてウケル。

モーターっていうのはコイルの巻く回数でトルクと回転数の特性が決まる。
沢山まくには細い線にしないと巻けないので発熱は増える。

また高回転型モーターは発電利用時の回転抵抗は少ないが高回転させないと発電量が減る、逆にトルク型のモーターは回転抵抗が大きく低回転時の回生ブレーキ効果は高い。

発電と出力に最適なモーターの仕様を突き詰めた結果、スターターには利用できなくなったんだろう。

とりあえずメルセデスいじめるのにルール変えようぜ

いろんな面でイカサマやってそう

俺も電気工学をちゃんと勉強してみたかったな。

これは面白いネタだな
レース中にエンストしたら即終了、ピットレーンに長時間並べないというリスクより、
とにかく走行性能重視ということか
二兎を追うもの一兎も得ず

以前カワサキがバイクのエンジンでジェネレータ（発電機）をとにかく軽くしたくて、
軽量高回転型のものを作って、試験中壊しまくったというのを見た覚えがある
これはたしか軸受の問題だったような
一兎を追うにしてもとにかくあちら立てればこちら立たずのバランス取るのが一番大変

ブラシだーコアだー軸受けだーコイルだーテストに出るぞー
今じゃ交換はアッシーだからさっぱり覚えてない…

※10
わかる、ハイブリッドカーのキーンからのブォーン俺も好きだわ

興味深いね
モータ軸がクランクシャフト直結ということなら
モータが高回転型である可能性が高いね
高回転時に90％くらいの効率出すモータなのではないかと（回転数で効率はかなり変わります）
でもそんな事はほかのチームはわかってるだろうからもっとほかのことなのかな
モータ特性を可変させる磁石半ずらしとかもしてるんだろうなぁ

モーターに変速ギヤが付いてるね
もしくはそれと同等の機能が

もしMGU-Kに変速機がついてたらそれはもう真っ黒な違反になるからメルセデスでもそれはしてないだろう
一定の減速比で固定されてる(その減速比は決まってない)

最近のマシンはアンチストールシステムが付いてるから軽量化の為に取っちゃったってこと？

そもそも帰納としてついてないメルセデス
ピットから指示を貰わないと再起動できないフェラーリとルノー

そもそも、操作がわかりやすくて指示がなくても再起動可能なHONDA

説明されてもよくわかんね

モーターの特性云々よりもっと単純な話で、エンジン始動前には前もって確実にギアをニュートラルに入れておくか（これできてたらそもそもエンストしない）クラッチ切らなきゃいけないけど、エンジン回ってないから油圧がない。で他のPUはそのための余計な装置ついてる、とかじゃ？

一応車内にスターターつけるのって義務じゃなかったのか？

まぁいくら議論しても正解は分かんないからアレだけど特性が違って高回転向けってのはあり得そう

でもあんだけパワーあるモーターなら始動くらいは出来そうなもんだけど

どうせ三味線

なぜ運動エネルギーの回生は制限を受けるのに、熱エネルギーだけが「無制限」なのか。メルセデスの車体だけ熱が毎回やたらこもっている。メルセデスだけなぜか速い。エンジンはみんな凍結なのに。
セーフティーカーはメルセデスベンツ。
国際映像はイギリスのチームでマクラーレン連中ばっかり映している。

それは新技術であるMGU-Hの開発を、人参ぶら下げて促進するため。ポールトゥーフィニッシュ予定の車は、じゆうたいに引っかかるの前提のチームよりダクト閉めたセッティングだからオーバーヒートしがち。メルセだけ速いのは技術力の差。セーフティカーはわかりません。

使ってる金と人員も圧倒的だしな
基本的にはトライアンドエラーの試行回数に差があったら最適化で勝てる訳が無い。

高地や高温などの一部のサーキットでメルセデスが弱かった事からも、どんなサーキット特性に対して最適化するのがシーズン全体の中で最も効率的かっていう目標設定の最適化の時点で先行してる。

SC中は電気モーターのみとかだと、CS解除時にどれだけ充電出来ているのかとかありそうですね。
まぁ、ホンダ(笑)になりそうなのは目に見えてますが。

※31
まずMGU-Hの基本原理をちゃんと理解してからあれこれ言おうな
それにメルセデスが向上させた期間はバリバリ開発OKだったからな

※34
逆じゃない？
SC入ったタイミングがストレートエンドだったやつは電池切れで走れんくなるでしょ
どっちかと言ったらiceのみじゃない？
SC終了で全チームフル充電だろうし

ここはマブチモーターと技術提携することが必要やなｗｗ

※35
それはちょっとニュアンス違くない？　開発の制限はPU時代になってからずっとほぼ同じだったし、全メーカーは同様のチャンスがあったし、ホンダに至っては参戦が遅れた分だけ完全無制限に2年間開発できたアドバンテージがあったわけだし。
単純にいい仕事をしたメーカーが勝ってるってだけの話でしょ。

国際映像でマクばかり映っているという印象は全く無い。
全ての車がオレンジ色に見える病では？

最適化が専門の情報処理系工学博士とか車屋には殆どいないだろうから大変だとは思うけど、今後EV開発が重要になる時代には一番市販車開発にも応用が利く人材かもしれんぞ。採用しまくれ！

ホンダのEVの酷い航続距離とか見ても、全社的にそういう人材が不足してるのは歴然。
全個体電池とか超伝導モーターとか実用化しない限り、組み合わせ最適化が全て

「こういうクルマを作りたい」とか「こういうクルマなら売れる」っていう営業からのトップダウンの構想じゃなくて、「この組み合わせなら他よりも最適化出来る」っていう技術からのボトムアップで作らないと勝負にならないよ。

長年EV研究してる電気工学の専門家とかいたら勘である程度最適化出来るはずだから、そういう超人をリクルート出来れば可能性あるんじゃないかなｗ

※31
排気でタービンを回す電気回生が何故熱回生と呼ばれているか無視しているコメントが多いけど、排気温度が高い方がタービンを回せる。
それは単位時間の辺りの質量が密度低下よりも流速向上の方が多いから（のはずｗ学生時代は遠い昔……）
なのでMGU-Hで効率的に熱エネルギーを回収するならば、排気ガスの温度を下げたくない。でもエンジンやバッテリー、吸気は冷却したい。
この辺りの差が、エンジン保護を優先するホンダと運用（ドライバーの走行）で冷却をカバーできるメルセデスとのパワー差につながっているところがあると思う。

WECみたいにピットレーンはモーターでの走行にしたらメルセデスの足引っ張れるやろ
今から来年義務付けとけ

立ち上がりの加速で引き離してたモンツァのガスリーを見てると、ホンダはMGU-Hを電力で回してターボをスーパーチャージャー的に使う制御に力入れてるんじゃないかと思うんだよね。

MGU-Kは上限あるから瞬間的な最大トルクはその方法でICUぶん回さないと上がらないはず。
（Hからの電力で1周あたりの出力量上限は回避できるが、出力時間が伸ばせるだけで瞬間的な最大出力上限は一定）
サーキット1周あたりの総出力量は常に熱回生した方が大きいはずだから、最高速と加速のトレードオフで加速重視なんじゃないかな。RBはずっと最高速よりコーナー重視のマシン設計だし、高ドラッグの車にはその方が相性いい。

あとスターター機能犠牲にして高回転最適化するのは完全に理にかなってる。
低回転トルクを出せるモーターは、高回転時の出力効率も発電効率も悪い。
回生時も電力放出時も3000回転以下とかありえないんだから、スターターに使えるような低回転トルクとか完全に無駄。

走行可能なくらいの出力があるモーターでありしかもモーターの特性から考慮してもレース時の効率に特化したからスターター特性に合わなくなるってほどのことは無いだろうしそれを捨ててまで効率重視にするメリットがあるのなら他のメーカーもやってきても不思議ではない。
きっとそれ以外の機構的問題じゃないかな。

※40
日産リーフとの比較でホンダはまだまだ酷すぎって言いたいのかもしれないけど確かにバッテリー容量あたりの航続距離を算出してもホンダeはまだまだリーフには敵ってないけどそれでもバッテリー容量比からしてホンダは酷すぎって程のことでもないような
ホンダはEV事業は日産よりはかなり遅く始めてるし他社より圧倒的自社開発の多い割には社内全体の協調が上手くいってる企業だと思う

MGU-Kの問題と言われてるから話の的は基本的に出力特性って方向になる人もいればあえてそれ関連の機構についても着目する人も居る
その観点だけにとらわれず他の部分にも着目するのはやっぱり装置全体について知ってるひとならではの鋭さなのか
真意はわからないけどw

メルセデスのMGU-Kはクランクシャフトを動かす仕組みじゃないから。
ドライブシャフトを動かして、ドライブシャフトから回生する仕組み。

無駄にエネルギーを使うクランクシャフトをアシストして→　ドライブシャフト動かすなんて
ことをしていない。

ホンダには作る技術があり
メルセデスは技術がない

そういうことでしょ

※47
MGU-Kはクランクシャフトをアシストするものって決められておりクラッチ挟んでギヤボックス側に取り付けてアシストするのは禁止だよ
君の言ってるのはKERS時代の話じゃないかな？
あの頃は確かにそうだったよ

メルセデスの熱問題は単純に空力攻めた結果の話だろう

エンジンスタート時は一番トルクを必要とするはずだから、メルセデスはエンジンが回ってることありきのモーターで、エンジンスタートさせるほどのトルクが出せないってことかな?

コイルの巻き数や線径による特性って、ブラシモーターもブラシレスモーターも考え方は同じでいいんだっけ?